Rekeningrijden een goed idee?

Door Silvos op maandag 5 december 2016 00:18 - Reacties (28)
Categorie: -, Views: 3.249

Is rekeningrijden een goed idee?

Recent verscheen er in de Volkskrant weer een artikel over rekeningrijden. De strekking van het artikel was dat rekeningrijden de komende jaren onontkoombaar wordt door de toenemende filedruk en de aantrekkende economie, ook gaf het wat achtergrondinformatie over waarom rekeningrijden tot op heden niet is ingevoerd. Aanleiding voor mij om er een blog over te schrijven
.
In principe IS rekeningrijden een goed idee. Betalen voor gebruik in plaats van voor bezit. Het uitgangspunt is dat mensen hierdoor bewuster omgaan met autogebruik wat goed is voor het milieu en voor de filedruk. Ik zie vaak genoeg mensen die zelfs te lui zijn om het stukje van de parkeerplaats van de supermarkt naar de ingang te lopen en die met draaiende motor door iemand worden afgezet voor de ingang. Of de grote hoeveelheid auto’s bij basisscholen tijdens de bel. Niet alleen milieuonvriendelijk en vaak onnodig maar ook nog eens gevaarlijk voor de verkeersveiligheid.

Zo zijn er nog veel meer voorbeelden te noemen. Waarom zouden we dit dan niet invoeren, als blijkt dat een krappe meerderheid van de Nederlandse bevolking voor is en er een economische en ecologische noodzaak aan ten grondslag ligt? Het antwoord hierop is dat ik persoonlijk mijzelf sterk afvraag of de regering in staat is om dit eerlijke systeem ook op een eerlijke manier in te voeren.

Een aantal argumenten die een eerlijke invoering (en dus ook een maatschappelijke breed gesteunde) vorm van rekeningrijden in de weg staan;

1) Rekening rijden bestaat al
In principe maken we al gebruik van een vorm van rekeningrijden. Dit zijn de hoge accijnzen verwerkt in de brandstofprijzen. Natuurlijk zijn hier wat twijfelgevallen zoals elektrische auto’s en zeer zuinige auto’s maar het valt niet te ontkennen, wie meer rijdt, verbruikt maar brandstof en betaald dus meer accijnzen. Veel mensen laten zich dus al niet afschrikken door de extra kosten voor het (onnodig) gebruik maken van de auto. Daarnaast rijst natuurlijk de vraag of het nog verder differentiŽren van verbruik en bezit niet vooral ten koste gaat van de mensen die wel moeten reizen (omdat er bijvoorbeeld geen fatsoenlijke OV-verbinding is), maar dat niet kunnen omdat de kosten straks te hoog worden. Immers een groot deel van de spits bestaat uit lease-rijders, mensen die dit soort kosten niet in hun eigen portemonnee voelen. Dus het grootste effect zal behaald worden op recreatief verkeer en mensen met een eigen auto.

Voor de grap wil ik daar een eens een (fictief/speculatief) rekenvoorbeeld tegenover zetten van mijn eigen auto. Ik rij in een klein, zuinig Peugeot 106’je op benzine. De wegenbelasting hiervoor bedraagt 78 euro per kwartaal met een gemiddeld verbruik van circa 1:15. In dit voorbeeld rij ik op weekdagen 50 km woon werk verkeer (in de spits), noodzaak, er is geen goede ov-verbinding. Elk weekend doe ik met de auto boodschappen (5 km), eigen onnodig, en 1x per maand ga ik naar een recreatieve beurs (150km) (kan ook wel met de trein maar ik vind die auto zo lekker makkelijk). Totaal kilometers per maand; circa 1170 km. Huidige kosten; 26 euro wegenbelasting + 78 liter benzine (op 4-12-16 is dit 127 euro waarvan circa 60 euro accijns. Van de totale kosten van grofweg 150 euro) is dus ruim de helft belasting. (even onderhoud etc. buiten beschouwing gelaten want dat is minder relevant voor het rekeningrijden). Het lastige is om een kilometertarief te bepalen aangezien veel informatie gedateerd is, daarom ben ik uitgegaan van meerdere staffels. Uitgangspunt is dat de kosten voor de verantwoorde / zuinige rijder niet toenemen. 26 euro wegenbelasting op 1170 km komt neer op iets meer dan 2 cent per kilometer. Daarbovenop betaal ik nu een ‘verbruiksheffing’ in de vorm van accijnzen van ruim 5 cent per kilometer. Belaste kosten bedragen in dit geval dus ruim 7 cent per kilometer. Nu is het belangrijkste nadeel van accijns en het grootste voordeel van kilometerheffing dat belast kan worden per tijdvak/wegvak om zo effectief de filedruk te verminderen. De kosten voor een gewone kilometer bedrag dus 2 cent, en voor rijden in de spits hanteer ik het dubbele tarief, 4 cent. In dit scenario ga ik 40 euro betalen voor mijn woonwerk kilometers (spits) en 3,40 voor mijn privť kilometers. Deze tarieven zijn lager dan wat is voorgesteld in initiŽle voorstellen over kilometerheffing, desondanks ben ik als ‘kleine’ rijder met een jaarkilometrage van nog geen 15.000 km per jaar al bijna 20 euro per maand duurder uit. De grap is hierbij dat dit vooral zit in de woonwerk kilometers (dat wordt onderhandelen bij het volgende functioneringsgesprek) en dat de vrijetijdskilometers (die ik best per trein/fiets zou kunnen doen), slechts 3,40 euro per maand bedragen, niet een bedrag waarvoor ik de auto zou laten staan.
Dit is natuurlijk een heel specifiek voorbeeld.

Maar om het in perspectief te plaatsen; we nemen nu iemand met een dikke diesel van 2000 kg. Die maar liefst 30.000 km per jaar rijdt waarvan 15.000 kilometer onnodig in de spits. Omdat het een diesel betreft is de standaardprijs 4 cent per kilometer en de spitsprijs 8 cent per kilometer. Deze man zou gemiddeld 1800 euro per jaar kwijt zijn aan de kilometerprijs. Echter hij is nu bijna 2400 euro per jaar kwijt aan wegenbelasting, deze meneer staat dus breed te glimlachen. Het tarief zal dus verder omhoog moeten en wellicht ook verder gedifferentieerd moeten worden. Bijvoorbeeld de eerste 10K kilometer betaal je 2 cent, de volgende 10K kilometer betaal je 3 cent etc. Echter het wordt zo snel bijna onmogelijk om dit eerlijk te doen, sowieso zullen in bijna alle scenario’s de kosten voor de automobilist stijgen, tenzij je minder dan 1000 km per jaar rijdt (maar je kunt je afvragen waarom je dan een auto hebt) en daarnaast hoe hoger/extremer de tarieven hoe effectiever de heffing is, maar hoe harder je een kleine groep weggebruikers pakt die om 1 of andere redenen wel veel kilometers moet maken of wel op een specifiek tijdstip ergens moeten zijn.

2) Leaserijders
2) Argument 2, in het verlengde op het bovenstaande zijn er de leaserijders. Een aanzienlijk deel van de auto’s in de spits bestaat uit leaseauto’s. Vaak met kosten die voor de baas zijn. Met andere woorden je straft in dit geval de bedrijven en niet de automobilist. Nu is dit op zich niet eens zo gek, want het kan de werkgever aanmoedigen om een ander beleid te gaan hanteren met betrekking tot flexibel werken, flexwerken of verschoven werktijden. Echter in sommige gevallen zal dit niet kunnen of heel moeilijk zijn, en de bedrijven die hier welwillend in zijn zullen tijd nodig hebben om veranderingen door te voeren. Het effect wat op dit vlak behaald zal worden is dus beperkt en bovendien pas na enige tijd zichtbaar. Belastingvoordelen zouden hier een effectievere aanpak hebben is mijn gevoel.

3) Openbaar vervoer
3) Het derde argument is openbaar vervoer. Er zijn teveel vlakken waarop openbaar vervoer tekort schiet. Denk aan overvolle treinen, metro’s en trams, vertragingen en beperkte dienstregelingen in de buitengebieden. De grap is daarbij ook dat je al harder wordt belast in de spits bij de NS (je kunt immers geen korting krijgen tijdens de spits). Dus om een automobilist vanuit de spits te laten overstappen naar de trein moet je al van goeden huize komen. Nogmaals, de belastingvoordelen voor werkgevers om in zijn algemeenheid te doen aan spreiding van de spits lijkt mij effectiever. Maar ook hier weer een voorbeeld; een enkele reis Maastricht – ’s Hertogenbosch kost 20,10 euro 2e klas en en 34,20 1e klas (enkele reis, vol tarief), en neemt ongeveer 1,5 uur in beslag. Met de auto is dit 125 kilometer over 1 uur en een kwartier. Brandstofkosten; 13 euro. Hier komen natuurlijk nog vaste lasten bij zoals verzekering en wegenbelasting maar met dat zuinige Peugeotje stelt dat niet zoveel voor. Het is toch bizar dat ik in een koekblik van bijna 900 kg in mijn eentje op een dergelijke reis sneller en goedkoper uit ben dan bij de NS? Ik denk het openbaar vervoer goedkoper moet om te concurreren met de automobiel. Daarbij is comfort een goede tweede aangezien natuurlijk ten opzichte van de auto veel comfort inlevert.

4) Privacy
4) Het vierde en laatste argument is natuurlijk privacy. (we blijven op Tweakers ;-)) en in het verlengde daarvan invoeringskosten. Er zijn gigantische bedragen gemoeid met het inbouwen van een zwart kastje in elke auto waar ook nog eens niet al te makkelijk mee gesjoemeld kan worden. Daarnaast zijn er even gigantische bezwaren gemoeid met de privacy inbreuk die dit potentieel met zich meebrengt. Denk aan de belastingdienst die inzage krijgt in de kentekenregistratie van camera’s en het ‘trackrecord’ van de overheid op ICT gebied. Het is veilig om aan te nemen dat de gegevens hoe dan ook op een of andere manier zullen lekken en niet beperkt zullen blijven tot gebruik voor het belasten / berekenen van de kilometerheffing. Nu komt hier vast ergens in de reacties wel de dooddoener te staan, maar ik heb toch niets te verbergen. En inderdaad, als je je netjes aan de snelheid houdt, geen hele vreemde plekken bezoekt wat zou er dan mis mee zijn dat iemand kan meelezen waar jij allemaal bent geweest. Allereerst gaat het om het idee, dat het niet prettig is dat iemand kan meekijken met wat je doet. Ik neem aan dat de meesten van jullie de gordijnen niet openlaten als je liefde bedrijf met je vriendin. Volstrekt normaal, maar niet iets wat je graag deelt met de hele wereld. Daarnaast geldt een sterk argument wat niet is kan komen. In eerste instantie gebruikt de overheid de data enkel voor het sturen van de factuur. Maar wat als er meer gedaan gaat worden met die gegevens. Oh u reedt 2 km te hard op brug X, wij sturen automatisch een factuur. Of u ging wel erg scherp door bocht Y wij hebben uw verzekeraar geÔnformeerd dat u een roekeloze rijstijl heeft. En dan hebben we het over overtredingen, maar stel je voor dat dit systeem wordt gebruikt om de kosten verder te differentiŽren. We hebben geconstateerd dat het nog steeds wel heel erg druk is op weg Z en er is geen geld om de weg te verbreden, daarom nu nog een extra spitsheffing op die weg om u te ontmoedigen daar te rijden.

Het is wel een flinke blog geworden constateer ik nu. TLDR; aan het invoeren van rekeningrijden, hoewel in concept een goed idee kleven een aantal nadelen. Met name met betrekking tot de kosten van invoering, privacy bezwaren en het zeer complexe vraagstuk van eerlijke beprijzing voor de meest voorkomende situaties. Daarnaast is het OV vaak geen goed alternatief door de hoge prijzen en het gebrek aan comfort. Ik zie persoonlijk veel meer in de volgende oplossingen;
- Micro mini heffingen. Het sterk belasten van hele korte autoritten. Zoals ritten naar de supermarkt, nabijgelegen school of je werkgever die 3 kilometer verder op ligt. Dit zijn vaak onnodige ritten, uiteraard kunnen mensen die bijv. slecht ter been zijn hiervoor een ontheffing aanvragen. Een beetje vergelijkbaar met parkeerheffing maar dan voor gebruik. Nu wordt je bestraft voor het stilstaan ;-).
- Aantrekkelijker maken van het OV/ meer investeren in het openbaar vervoer.
- Subsidies aan bedrijven. Ik meende ergens te lezen dat er een tekort van 6 miljard was op investeringen in zowel het spoorwegennet als het wegennet in de komende jaren. Voor de beeldvorming; voor 6 miljard euro kan je 50.000 bedrijven gemiddeld een subsidie van 120.000 euro per bedrijf(!) geven. Natuurlijk is dit niet zo zwart wit maar het lijkt me dan er meer dan voldoende mogelijkheden zijn om zelfs met een veel lager bedrag een aanzienlijk aantal bedrijven te motiveren / tegemoet te komen in de kosten voor de transitie naar een minder spits-afhankelijke werkwijze.

Bedankt voor het lezen van mijn blog, benieuwd naar de reacties.